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国际公路货运业发展趋势

来源:中国货运装备网 编辑:胥玉 发布时间:2014-03-11 17:31:50 评论:0

国际公路建设发展趋势

美国公路运输在全世界处于领先地位,其公路通车里程为628.4万公里,居世界首位。美国国土面积略小于俄罗斯、加拿大和中国,但其公路里程却是俄罗斯的7.04倍,加拿大的6.97倍,中国的4.8倍。由于美国国土面积较大,按每100km2占有公路里程的国土路网密度来计算,美国低于日本、法国、英国和意大利,为67km/100km2,其他几个发达国家为100-300 km/100km2。但按每100万人占有公路里程的人口路网密度来计算,美国为2.425万km/100万人口,是日本的2.64倍、德国的3.08倍、英国的3.73倍、法国的1.72倍、意大利的4.53倍。

美国的公路等级也是最高的,其高速公路里程87500km,居世界第一位,是加拿大的5.28倍,德国的7.95倍。美国也是世界上修建高速公路最早的国家之一(1937年),到50-60年代,其高速公路就有相当水平。美国的高速公路路面平整、宽阔,大部分为8车道,最宽的为12车道,可有6辆汽车同时相向行驶,甚为壮观。美国北部城市,如明尼阿波利斯和芝加哥等,蔬菜水果非常丰富,据介绍都是通过高速公路从美国南部的佛罗里达州运

来的,从佛罗里达州到芝加哥只需行驶两天两夜,非常方便,因此芝加哥不需要用温室种菜。意大利、瑞典、日本和德国等发达国家,除了因这些国家国土面积小,高速公路比较窄以外,应该说水平也都很高,特别是意大利1924年就兴建高速公路,德国1928年兴建高速公路,他们是世界上兴建高速公路最早的两个国家。

美国高速公路及普通公路的管理非常好,交通控制技术和管理手段非常先进,在高速公路上有先进的、完善的交通监控系统,通过各种检测仪器、闭路电视、微波通讯网络及无线电广播等设施,对路网的交通流状况进行全天监视和疏导。在高速公路重要路段还有巡警在路上或空中进行监视,对事故进行紧急处理。美国公路管理非常严格,各种标志非常清楚,对着地图,按着路标在公路上行驶,可以做到行驶无误。

国外公路货运业的发展特点

1、小企业众多 大企业主导

国外发达国家在包裹运输、快件运输、零担运输等方面都有全国甚至国际范围的企业集团主导着相关行业的发展。例如在包裹运输、快件运输方面,美国有UPS和DHL等大公司,澳大利亚有TNT等大公司,这些全国甚至国际化的运输集团均占据了当地绝大部分有关运输市场。而且少数大型企业规模仍逐步扩大,在上述诸领域越来越占据主导地位。

另一方面由于公路运输市场的多样化,为大量分散的中小企业提供了很大的经营空间,特别是在区域运输、中短途运输、货物整车运输以及专车或包车运输等方面,中小型企业由于机动灵活、一次性资本投入少、成本低等优势,发挥着十分重要和积极的作用。

根据经合发组织(OECD)1987年对部分成员国按企业拥有车辆数对营业性企业进行的分类,瑞典60%企业为只有一辆车的企业或个体经营者,英国60%以上的企业不足5辆车,葡萄牙90%的企业不足3辆车,丹麦81%的企业为个体经营者,西班牙98%以上的企业在5辆和5辆车以下、平均每个企业拥有车辆数为1.4辆。

2、公路货运向专业化方向发展

国外发达国家社会分工和运输需求进一步深化,促使公路运输市场细化,公路运输进一步向着专业化方向发展。许多汽车运输企业均按照专业化分工的要求建立起来,如专为搬家服务的搬家运输公司、专门运送汽车产品的汽车专运公司、以及运输各类液体(油品、化工产品)和干散货的其它专运运输公司等等。即使许多大型汽车运输企业,也根据专业化分工,化分成若干专业化的子公司,如澳大利亚TNT运输集团公司在澳大利亚本土有40多个各类专业化子公司,各子公司经营业务分别涵盖着除传统的整车、零担外,还包括车辆租赁、信件、服装、甚至花卉等等。

3、公路运输与其他运输方式有效衔接

国外公路货运与其它运输方式的多式联运,大大提高了运输中转的装卸效率,减少了货物的在途时间等,是一种先进的生产方式,因此得到了广泛的发展。联运一般采用集装箱和载车运输两种形式。目前不少国家的集装箱运输是以铁路为主(国际集装箱运输则以海运为主),而以汽车作为接运工具。但在汽车运输较为发达的美国,集装箱陆上运输则以汽车运输为主,每年进出口约700万标准箱的国际集装箱运输中,有2/3由汽车转运,运距多在800公里范围内。

载车运输,在铁路上叫“驮背运输”,在水运上叫“滚装运输”。它是由牵引车直接将载货的半挂车拖(吊)上轮船或火车,到达港或站后,再由牵引车将载货的半挂车从车或船上拖下,然后直接送到目的地。有资料表明,美国以“驮背运输”方式完成的货运量约占铁路货运总量的1/3,公铁联运是近些年来美国铁路货运得以复苏、发展的一个重要因素。

4、运输组织与管理方法先进

在国外发达国家,大中型汽车运输企业为提高服务质量和管理水平,一般均广泛采用了现代化通讯和计算机技术作为运输组织和管理的手段。在日常管理方面,一般都建立了生产经营、车辆调度、保养维修、人事劳资、财务统计等方面的计算机管理信息系统,以提高工作效率和决策的科学性。在车辆调度方面,广泛采用了车载通讯技术,一些大公司采用了卫星通讯以及GPS技术,以及时准确地掌握车辆动态,对车辆进行科学调度,减少空驶里程,提高运输效率。在运输服务方面,一些大公司利用条形码技术将货物的品名、规格、数量、收发货人及地点等信息输入计算机,通过EDI实现计算机异地信息的传输,建立起货物追踪系统,以便货主及时了解所托运货物的动态。

在长途运输组织方面,实行昼夜行车运输组织制度。自货自运以及小型企业和个体运输往往一辆车配备两名驾驶员,采取轮流驾驶的方式(驾驶室内备有卧铺供司机休息)。大中型营业性运输企业一般采用在中途更换驾驶员的方式,一种方法是车辆开到中途后,会有新的驾驶员将原来的驾驶员换下来,将车开到下一站或终点;另一种方法是两辆车对开到中点后,互换驾驶员,驾驶员将互换的车辆送至终点。通过上述运输组织方式,既保证了驾驶员得到合理的休息,又大大提高了车辆的利用效率,满足了货物快速直达的需要。

美国公路货运业基本情况

2002年,美国货运市场价值4682亿美元,比1998年(3937亿美元)增长 18.9%。货运市场涉及消费者、工业和服务业大约有150种。美国的汽车货物运输企业分雇用和自用两大类:雇用(for-hire)(或称“经营性”)是以赢利为目的、受货主委托提供运输服务取得报酬;自用(private)(或称“非经营性”)是指自己生产的产品有关的运输,没有运费结算。在严格的数量管制时期,自用性运输不允许从事经营性汽车运输;放松管制开放市场后,从事自用运输的车辆也可以从事经营性运输,但必须依法办理经营许可证,也就是纳税身份证,依法按照经营收入向经营地政府纳税,而在州际从事运输经营的则向联邦政府纳税。

据美国运输部出版的《2004年运输统计年报》, 2002年经营性货物运输量为158亿吨,货物价值45060亿美元,其中汽车运输份额分别为58%和64%(不包括零售行业、政府部门运输的货物,例如,国防、城市废物运输等;也不包括非商品生产领域,例如,服务业、建筑业、搬家等汽车运输)。每10美元的GDP中有1美元是运输产生的。

美国的运输业是高度分散的行业,市场价值大约5490亿美元,没有哪一家运输企业的市场份额会超过3%。州际从事汽车运输的企业67万个(2003年)。据1999年美国卡车协会(ATA)的统计,1998年州际汽车运输企业数为50万个,其中3万个为经营性运输企业,大约21000个(69%)专门从事整车运输;8000个(28%)兼营零担和整车运输;1000个(3%)专营零担运输。大部分企业规模小,70%以上州际运输经营者拥有的车辆数少于等于6辆;而79%的经营者的车辆数少于等于20辆。近2/3的企业年收入少于 100万美元。

整车运输的平均每车货运量为12吨,经营者很具竞争能力,通常没有工会,主要使用个体户经营者减少固定成本或公司雇用的驾驶员从货物起运点装车直接送达收货人。整车运输量占汽车货运总运量的45%,而收入仅占37%。整车运输企业往往集中在有高密度货源的运输通道上,并有相对平衡的货物流量,以确保车辆的利用率和低成本。

零担经营者承运的货物通常在150磅(68公斤)至10000磅(4.5吨)之间,平均每件重约450公斤。零担运输关键的经济规模和密度来自对多件托运货物的拼装,因此需要货运场站网络,通常由拼装中心及其卫星场站构成。全国范围的零担平均运距约为1000公里;地区范围零担运输平均运距为400公里。拼装后的途中运输采用大型货车或者其他运输方式,例如铁路或水运,具体取决于运价和服务要求。零担货运量占汽车货运总运量的3%,而收入占16%。

自用货车共有200万辆、200万驾驶员,分为六种车队:重型车队、中小型车队、第三方用户车队、第三方供给车队、大批量供应商联盟车队、小批量供应商联盟车队。2002年运输量41.5亿吨,占汽车货运的53%,货物价值24453亿美元,占汽车货运的40%;平均运距82公里。

美国汽车租赁非常活跃。租赁车辆是各类企业采用的重要经营手段。租赁服务的方式不断创新,从简单的短期租赁,到融资租赁和全方位服务1978年成立的美国货车租赁协会,当时由350个货车租赁公司与100 个供应商组成,经营全国40%的三级(4.5吨)至八级(15吨以上)新商用货车。现在拥有600个经营商用、消费者用的货车租赁公司,在北美分布有 4000个全方位服务点,32000个消费者租车服务点,维护保养100万辆在用车辆,年收入250亿美元。

美国货物运输运营战略的趋势是利用信息技术跟踪货物及管理车队;为取得资本的竞争;运输业务的分工及整合;全球化;网络的演变。对货物运输正在产生重要影响的技术主要有:货物及车辆资产跟踪技术,例如使用移动通讯设备;用于拖车和挂车的被动式跟踪和监控系统;无线射频识别系统用于装卸包装的条形码和射频识别标签。

用于运输的计算机软件主要有:货车运行线路和调度优化模型,是一种可用于运营研究和管理的软件,能够确定运行线路、配载、拼装、组货等管理决策。还有商务管理软件,能够根据不同的成本和产出,以及供求关系,重新确定价格的市场营销软件。

信息技术的发展使得一些传统的货运公司利用手中的货源及有关客户的信息,可以调动具备车辆而缺乏信息的大量个体户及小型运输经营者进行有效的配送服务。通过互联网的实时信息使得货主、承运人及供货方等各方面能够优化货物及资产配置取得成本效益好的产品和服务。货主通过应用信息技术联合组成网络,以便于取得优惠的运价。相应地也促使承运人的联合,相互配合协调可取得共赢。

关于汽车运输企业营运开支构成,据美国卡车协会的统计,2002年汽车运输企业营运开支构成:工资和福利53.0%、设备租赁及购置22.9%、折旧和摊销费用4.9%、运营供给和开支3.3%、保险3.2%、运营税和执照2.6%、通讯及公用事业费1.1%、以及杂项开支9.0%。

国际公路货运业发展趋势

近几年,受金融危机冲击,欧债危机影响,国际货运业发展出现低迷,根据美国卡车货运业统计报告相关资料,美国有众多卡车货运公司在近两年倒闭,尽管货运企业倒闭与运营车辆减少,但是目前仍无法缓货运业解供大于求的矛盾,也无法影响货运价格,预计只有当5%以上的运力退出市场以后,才能使货运需求和货运价格趋于稳定。

    事实上,不光小型的卡车货运企业不断破产,大企业也面临着利润下滑的困境。全球最大的卡车运输集团耶路公司公布资料显示,该公司货运量大幅下降,收益低于预期,这其中包括了其将货物集中托运带来的利润。一些专家认为,用户担心这种拼箱措施会降低运输公司的服务水平。在目前经济环境极度困难的情况下,面临货运吨位减少和货运价格下滑的压力,极度压缩了货运企业的利润空间。

    在车辆方面,美国很多企业公司减少了车辆,停止了车辆采购计划,但货运需求下降幅度超过了它们削减车辆的速度。经济衰退加上托运人大量减少库存,造成货运需求严重不足。

    卡车司机的处境更是四面楚歌,他们要支付高额的油价和保险费、日益增长的道桥通行费、高额的生活开支,以及迎接以前没有遇见的各种挑战。目前,每英里货运价格比20年前甚至是30年前还要低。无货可拉的卡车司机们要么睡觉,要么看电视,要么打游戏,要么无休止地聊电话,要么通过笔记本电脑查找货运需求。

    无货可拉,大量卡车闲置,致使停靠站的生意异常火爆。现在要找到一个停车位都很困难。对卡车司机来说,最坏的事情不是发生意外,而是离家一天、两天,甚至是很多天以后都无货可拉。这反映消费者与制造商之间存在着巨大的不平衡。”

    由于存在着运力过剩和货运需求下降的矛盾,在此经济衰退期,美国货运行业面临新一轮的整合契机。市场上运力过剩,托运人在与承运人签订合同时,把价格作为决定因素,这样将导致恶意压低价格的情况发生,不利于货运行业的良性发展;其次,通过行业调整,当经济恢复时,货运市场会变得更精简和高效。因此,存活下来的货运企业将拥有最新型的长途运输业务,在合理化的运输网络中,通过完善内部管理和提升运输技术,以最大限度地减少车辆空载里程。

    现状也为货运行业带来了变革:承运人需要改进或优化现有管理和技术,托运人则可在货运市场供需达到平衡时,实现货物配置网络的合理化。企业也需要合并和调整其业务,对现有车型进行重新分配,选择最合适的车型装载最多的货物,这样使车辆达到最大承载力,从而降低成本。

在今后2~3年内,只有最能满足市场需求的卡车货运企业才能存活下来。这些货运企业将战胜经济疲软,为托运人提供高效的运输服务。

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